Introducción
En septiembre del año 2000 los Presidentes de América del Sur en su encuentro Cumbre, firmaron la Declaración de Brasilia, a través de la cual Colombia pasó a formar parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Suramericana IIRSA. Colombia, entre otros, fue uno de los países firmantes.
Leyes colombianas apoyan la IIRSA
Con el objetivo de cumplir con los compromisos contraídos en el Acuerdo de Brasilia, el Gobierno colombiano internamente modificó su legislación con el fin de dar sustento legal y vía a aquellos proyectos nacionales que debían ejecutarse para poder desarrollar los grandes proyectos regionales de infraestructura que posteriormente se acordaron en el marco de la IIRSA. Así por ejemplo, expidió el documento Conpes 3342 del Ministerio de Transporte, llamado Política Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura Marítima y Fluvial, Plan de Expansión Portuaria, Expomares 2005[1]; reafirmó en el Plan Nacional de Desarollo 2002-2006 que la creación de condiciones legales, financieras e institucionales, sería una política nacional para vincular al sector privado a inversionistas institucionales en los proyectos de infraestructura[2]; enfatizó, dentro del documento Visión Colombia II Centenario, la importancia del mercado asiático como el más importante centro de recepción de los productos de los países del sur resaltando la ubicación estratégica de Colombia frente a dicho continente, y determinó que en materia ambiental habría que aprovechar la riqueza natural del país en relación con la infraestructura de transporte y la consolidación del transporte intermodal[3]; en la Agenda Interna trazó la línea que debe seguir el desarrollo de la infraestructura nacional teniendo en cuenta la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos[4]; y, finalmente, modificó el Estatuto de Contratación Estatal para flexibilizar, en favor del sector privado nacional y extranjero, las normas que rigen la contratación con el Estado.
Perspectivas de Infraestructura en Colombia
En Colombia hace muy poco tiempo se reactivó el sector de la infraestructura nacional[5]. La planificación que hicieron el Gobierno Nacional y el sector privado de la infraestructura fue un trabajo minucioso a dos manos[6] en procura de levantar el escenario adecuado que el libre comercio necesita para desplazar sus productos y asentar sus plantas de servicios. A pesar de que el TLC con los Estados Unidos no ha sido ratificado por este país, el Gobierno colombiano ya firmó un tratado de libre comercio con Chile y espera firmar uno con la Unión Europea[7], y otro con los países de la Asociación Europea de Libre Comercio, AELC (Noruega, Islandia, Liechtenstein y Suiza)[8]. Al mismo tiempo, el Gobierno colombiano quiere ingresar al mercado asiático a través de sus exportaciones, lo cual, por supuesto, no incluye ninguna política de desarrollo productivo, sino una política dirigida a la siembra de monocultivos como la caña de azúcar o el aceite de palma y productos naturales, y la explotación de la biodiversidad nacional.
Colombia en la arquitectura IIRSA
De acuerdo a la planificación de la IIRSA, Colombia participa en 28 proyectos de infraestructura al interior de los ejes Andino y Amazonas, de los cuales 24 forman parte del primero y cuatro del segundo. El Eje Andino consiste en el desarrollo de vías, mayormente terrestres, con la finalidad de conectar geográficamente a Bolivia, Colombia, Perú, Ecuador y Venezuela; mientras que el Eje Andino está conformado principalmente por proyectos portuarios y de navegación con el propósito de interconectar los dos océanos (el Pacífico con el Atlántico). Las predicciones señalan que el Eje Amazonas se está desarrollando para explotar los recursos bióticos y mineros de la región, para apropiarse de las fuentes hidrográficas más importantes y para producir energía, en tanto el Eje Andino se desarrolla como una gran vía por la que circularán de norte a sur y de sur a norte, las materias primas, los agroproductos, el material mineral y las mercancías. Así concebidos, los dos ejes se complementan para dar forma al proyecto de integración a través del libre comercio, no sólo en la región ni principalmente para la región, si no más bien en mercados internacionales como el asiático y ahora en lista el europeo.
A la fecha, varios proyectos IIRSA ya están en marcha, siendo actualmente los más importantes: la Carretera Pasto Mocoa (Eje Amazonas) y la Recuperación de la Navegabilidad del Río Meta (Eje Andino), los cuales pertenecen a la Agenda de Implementación Consensuada (AIC). También forma parte de la AIC el proyecto del Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira, aún cuando éste no presenta un estado avanzado de ejecución[9].
Otros proyectos como el desarrollo de las redes ferroviarias del Pacífico y el Atlántico, la Navegabilidad del Río Magdalena, la construcción y adecuación de puertos en el Pacífico Colombiano, el acceso a Santa Marta, la vía Bogotá-Buenaventura (doble calzada Buga-Buenaventura)[10], el Túnel de la Línea, la vía Animas Nuquí, y el Túnel II Centenario[11], actualmente se encuentran en ejecución; aún cuando no todos pertenecen a la IIRSA son importantes ya que son esenciales para la consolidación de las rutas para el comercio. Estos son los proyectos gruesos en Colombia, son la columna vertebral del plan de interconexión vial nacional de la que se desprenden las demás obras de infraestructura. Con ellos el Gobierno Colombiano y los grandes empresarios pretenden ahorrar distancia, tiempo y dinero en el transporte de mercancías, y en lo que a puertos se refiere el propósito es potenciar la capacidad de entrada y salida de las mercancías (no solo nacionales sino provenientes del sur), especialmente por el océano pacífico hacia el mercado asiático. De otra parte la construcción de gasoductos y la instalación de hidroeléctricas en el país se dirigen a exportar combustibles y a proveer de energía a Venezuela y Ecuador.
Infraestructura prioritaria
Dentro de la Agenda de Implementación Consensuada; tres son los proyectos en los que Colombia participa: Carretera Pasto-Mocoa (eje amazonas), Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira (eje andino) y Recuperación de la Navegabilidad por el Río Meta (eje andino).
En cuanto a la Carretera Pasto Mocoa, ésta forma parte del corredor multimodal Tumaco-Pasto-Puerto Asís-Belém do Pará y ha sido pensada para sacar la producción cerealera del Brasil por el pacífico hacia China. Aunque por lo pronto (según información proporcionada directamente por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)) la consolidación del proyecto Tumaco-Belém do Pará se demora[12], la carretera Pasto Mocoa se adelanta pues es una vía necesaria para conectar a Quito con la capital de Colombia.
Por otra parte, de acuerdo con la información proporcionada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el BID, se están realizando en la zona San Francisco-Mocoa cinco estudios, dos a cargo del INVIAS y tres financiados por el BID (financiación no reembolsable)[13]. Esta zona es de alta sensibilidad ambiental, y los estudios se
adelantan con el fin de que el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) expida la licencia ambiental. A pesar de que los anteriores organismos han manifestado que han entablado una buena comunicación con las comunidades, la verdad es que éstas han tenido poca participación en la toma decisiones del proyecto. El INVIAS ha revelado que las comunidades apoyan la construcción de la vía, y en este momento están pensando en optimizar los recursos existentes en la zona y realizar obras complementarias al proyecto.[14] Durante la última semana de julio se realizó un taller en La Cocha Guamués (entre El Encano y Santiago), con el fin de presentar información sobre el proyecto a la comunidad de la zona. Simultáneamente BID e INVIAS realizaron un taller con la misma finalidad, y se reunieron con los consultores contratados para los estudios.
Las organizaciones no gubernamentales que hacemos seguimiento al proyecto concluimos que ha habido desorganización en la planificación de los estudios y que, dado el poco tiempo que hay para su culminación, éstos se desarrollarán solo con el propósito de dar cumplimiento a los requisitos exigidos por la ley para poder ejecutar el proyecto, más no como un trabajo de conciencia. Existe preocupación alrededor del tema de asentamientos de comunidades indígenas en la zona. El Ministerio del Interior y de Justicia, mediante concepto, manifestó que no hay, pero en el expediente del proyecto figura que en el área de influencia de la vía San Francisco-Mocoa sí hay. Las organizaciones estamos al tanto y ya se le exigió al Ministerio del Interior para que dilucide el asunto. Del mismo modo, estamos organizando un plan de trabajo para abordar más de cerca la problemática de la construcción de la carretera en su tramo San Francisco-Mocoa, en lo tocante a la parte ambiental y de participación de la población, mediante la construcción de una estrategia que permita corroborar y confrontar la información entregada el por BID e INVIAS, y exigir tanto el cumplimiento de los requisitos de ley en materia de asuntos ambientales, como una verdadera participación de las comunidades.
Respecto al proyecto Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira, únicamente existe la información que provee la página web de la IIRSA. Como dato adicional se tiene el conflicto que se desarrolla entre pobladores de la región y las autoridades colombianas, en la frontera Colombo Venezolana por la parte del departamento de Norte de Santander, debido al peaje que unilateralmente el Gobierno colombiano impuso a 200 metros del límite internacional. Este peaje afecta no solo a transportadores y comerciantes del lado colombiano, sino a cinco municipios del lado de la frontera venezolana. El Gobierno venezolano apoya las protestas de la población. El Gobierno colombiano alega que el peaje es necesario y que los recursos que se obtengan se ejecutarán otros proyectos de infraestructura. La conclusión es que serán los pobladores quienes terminen financiando los proyectos regionales que menciona el Gobierno. Queda pendiente, sin embargo, investigar si esta problemática se relaciona con el proyecto, y si se relaciona cómo se relaciona
Finalmente, del proyecto Recuperación de la Navegabilidad por el Río Meta únicamente se cuenta con la información de la página oficial IIRSA.
Para concluir, los siguientes son los proyectos prioritarios NO IIRSA en Colombia: Acceso a Santa Marta, Túnel II Centenario, Vía Ánimas Nuquí, Túnel de La Línea, Mejoramiento y ampliación de El Vino-Tobia Grande-Puerto Salgar- San Alberto por el sector de Utica, Navegabilidad del Río Magdalena, Red Férrea del Pacífico, del Atlántico y del Cerrejón, La Ruta del Sol, Gasoducto Ballena-Maracaibo, Plan Puebla Panamá, y Plan Integración Energética Mesoamericana (PIEM).
Éstos son vertebrales pues, como ya se dijo, complementan las obras IIRSA y al tiempo materializan las necesidades comerciales nacionales
[1] Documento Conpes 3342, Política Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura Marítima y Fluvial, Plan de Expansión Portuaria, Expomares 2005, página 8. Este Plan de Expansión Portuaria 2005-2006 establece las estrategias para la competitividad del sector portuario, y los lineamientos de política para el desarrollo del sector. La misión de este Plan, según el documento, es la siguiente: “alcanzar un desarrollo equilibrado y sostenible de los puertos colombianos, con la eficiente explotación de la infraestructura pública, la óptima vinculación de capital privado en el desarrollo del sector y la adecuada protección de las zonas de uso público y los recursos naturales existentes, asegurando la mejora continua de los niveles de eficiencia, así como el aumento de la competitividad del sector facilitando el comercio exterior y generando crecimiento económico para el país”.
[2]Condiciones legales como: promover la competencia; eliminar la presión fiscal que genera la financiación y operación pública de los proyectos y servicios; aumentar los flujos de inversión local y extranjera; y promover el desarrollo del mercado de capitales, así como también crear las condiciones para que los Fondos de Pensiones pudieran financiar actividades productivas
[3] Plan 2019 Visión Segundo Centenario, Punto 3 del Contenido, ¿Hacia dónde Vamos?, página 20
[4] Departamento Nacional de Planeación, Agenda Interna para la Productividad y Competitividad 2006, página 3. La Agenda interna refuerza el contenido del documento Visión Colombia II Centenario en la medida en que profundiza sus objetivos referentes a la productividad y competitividad. De esa manera establece que hay que consolidar los corredores de comercio exterior, facilitar la coordinación intermodal, mejorar la función estatal relacionada con la regulación del transporte, mejorar la infraestructura productiva y turística, adecuar la estructura de comercialización
[5] Editorial del 01/08/07 del Periódico El Tiempo, “El Urgente Plan Vial”. Link: http://www.eltiempo.com/opinion/editorial/2007-08-01/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR-3661590.html
[6] Documento Conpes 3439 sobre la Institucionalidad y Principios Rectores de la Política para la Competitividad y Productividad, y Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, Plan de Inversiones 2007-2010, Infraestructura para el Desarrollo
[7] Intervención de la Red Colombiana frente al Libre Comercio y el ALCA –Recalca- en el marco de la discusión de la negociación de un TLC con la UE y los países de la CAN, 31/05/07 http://www.recalca.org.co/aapronunciamientos/can_ue_310507.htm
[8] El tema de la negociación de un acuerdo comercial entre los países de la AELC y Colombia viene tratándose desde el 2006. A la fecha Colombia, conjuntamente con Perú, inició negociaciones encaminadas a la firma de un tratado de libre comercio con los países de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC/EFTA por sus siglas en inglés): Suiza, Noruega, Islandia y Liechtenstein. Información tomada de la página del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo http://www.mincomercio.gov.co/eContent/NewsDetail.asp?ID=5805
[9] Su importancia está determinada por la intervención de las IFIS en el proyecto, y por la magnitud y el avance de las obras
[10] La Infraestructura en el Plan Nacional de Desarrollo, Memorias III Congreso Nacional de la Infraestructura, celebrado en Cartagena de Indias en noviembre/06, página 157
[11] Íbidem
[12] Según Vera Vicentini, Especialista en Finanzas e Infraestructura División 3 –Departamento Regional de Operaciones- del BID, la culminación de este proceso tomará su tiempo largo puesto que hay productos para sacar del Brasil como la soya, minerales y materias primas varias pero no hay productos que ingresen al Brasil.
[13] Apoyo a la Preparación del Programa de Infraestructura de Integración Regional, Corredor Vial Pasto – Mocoa, Variante San Francisco – Mocoa (CO-T1038), NOTA DE AVANCE ESTUDIOS SOCIOAMBIENTALES Julio 6 de 2007. Este documento contiene solo 4 de los 5 estudios. El quinto estudio es el de Factibilidad Económica del Corredor
[14] Información obtenida en la reunión del 23/07/07 con el BID y el INVIAS. De acuerdo con uno de los consultores del BID se trata de aprovechar al máximo los recursos con que cuenta el proyecto. Así, han pensado en que el volumen de desechos de excavación les puede servir para levantar otras obras de ingeniería sin tener que disponer más dinero para ello. Esto mismo, según el consultor, puede convertirse en una alternativa que sirva para proteger la reserva forestal, y en el momento está siendo discutido.