El proyecto colombiano Carretera Pasto Mocoa se ubica en la zona sur del país paralelo a la frontera con el Ecuador, en sentido oeste – este. Es parte del proyecto internacional Corredor Multimodal Tumaco-Puerto Asís-Belém do Pará dentro del Eje del Amazonas, y es destacado como proyecto ancla dentro del esquema de proyectos del IIRSA. De acuerdo con las fichas publicadas en la Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010, la obra pertenece al sector de transporte de carreteras para Colombia y es de modalidad pública / privada. Se proyecta la conclusión del proyecto para Diciembre de 2016.
De acuerdo con IIRSA, el objetivo de la carretera es propiciar una mayor integración de la red de infraestructura de transporte de Colombia con países como Ecuador, Perú y Brasil, por medio del mejoramiento de las vías terrestres entre los mismos; y su importancia es que permite la consolidación del corredor multimodal Tumaco– Puerto Asís – Belem do Pará, con la iniciativa de generar una estrategia competitiva comercial para la promoción del desarrollo del sur de Colombia y el Norte del Ecuador, Perú y Brasil.
Percibida como el gran tapón de la integración regional, la carretera que va de Pasto a Mocoa tiene una longitud de 142 km, y es parte del corredor multimodal junto con los proyectos Puerto de Tumaco, Carretera Tumaco-Pasto, Carretera Mocoa-Puerto Asís, Puerto Asís, Río Putumayo y Río Amazonas. Según la justificación de IIRSA para el Grupo 1 del Eje Amazonas (Acceso a la Hidrovía del Putumayo), la carretera es fundamental para conectar las áreas productivas del departamento de Nariño (Sur de Colombia), con los departamentos Putumayo y Amazonas, extendiéndose hasta el norte del Ecuador [2], mediante la conexión de las tres principales troncales del país: Troncal de Occidente o Carretera Panamericana, Troncal Central o del Magdalena, y la futura Troncal Oriental o Marginal de la Selva y Pie de Monte Llanero. [3]
La construcción de la vía se ha priorizado porque “se estima que cuando la vía Pasto-Mocoa esté en buenas condiciones de transitabilidad, ésta podría convertirse en un corredor alterno a la Panamericana para servir de conexión de la zona sur del país y en consecuencia del tránsito que viene de los países de Suramérica, a través del puerto terrestre de Ipiales, en la frontera con Ecuador, con el centro (Neiva-Bogotá), con una reducción del tiempo de viaje hasta de 4 horas”. [4]
De acuerdo con los Términos de Referencia (TDR) para el Estudio Ambiental Regional (EAR) del INVIAS, la implementación de la vía se está dando en dos etapas: la primera que consiste en el mejoramiento y pavimentación de la vía desde Pasto hasta San Francisco, y la segunda que consiste en la construcción de una variante que va desde San Francisco hasta Mocoa [5].
La primera fase se desarrollará en tres años a partir del 2006, con un valor estimado de US $40 millones; y la segunda, está prevista para iniciar en enero del 2008 y terminar en el 2012 con costo estimado de US $150 millones.
Corredor Multimodal Tumaco - Puerto Aís- Belem Do Pará
El corredor Amazónico Tumaco-Puerto Asís-Belém do Pará comprende obras tanto para Colombia, como para el Ecuador: Carretera Pasto Mocoa y Variantes de Pavimentación, Proyecto de Electrificación PCH Leticia e interconexión Leticia-Tabatinga, Adecuación del Muelle de Puerto Asís, Vía Perimetral de Túquerres, Adecuación del Puerto El Carmen, Adecuación del Puerto de San Lorenzo, Adecuación del Puerto de Tumaco, Tramo Vial Santa Ana-Puerto Asís, Tramo San Lorenzo-El Carmen (rehabilitación y pavimentación).
Este corredor multimodal está integrado por proyectos de naturaleza vial, fluvial, marítima y portuaria. El trayecto carretero corresponde a la vía Tumaco-Pasto-Mocoa-Puerto Asís, que comienza en el puerto de Tumaco sobre el Océano Pacífico (en el departamento de Nariño), y recorre 284 Km de vía en buenas condiciones, hasta llegar a Pasto. La vía Pasto-Mocoa mide 142 Km.; parte de Pasto hasta llegar a Mocoa (capital del Departamento del Putumayo), formando la conexión transversal de las tres principales troncales del país: la Troncal de Occidente o Vía Panamericana en Pasto y en Mocoa, la Troncal Central o del Magdalena que comunica a Colombia con los países del Sur, y la Troncal Oriental o Marginal de la Selva. A partir de Mocoa la vía avanza casi 80 km hasta llegar a Puerto Asís y desde allí se conecta con el Océano Atlántico a través de los ríos Putumayo y Amazonas [6].
De acuerdo con el Ministerio de Transporte de Colombia, son dos las funciones estratégicas del Corredor Intermodal: implementar el Eje de desarrollo e integración del sur de Colombia, las zonas del norte ecuatoriano, el Amazonas Peruano y el norte de Brasil; y potenciar la interconexión del interior del continente con la cuenca del Pacífico.
En esto coincide con el BID, quien ha expresado que la finalidad del levantamiento de esta megaobra es desarrollar el sur del país a través de la integración comercial y económica con los países vecinos, y facilitar el acceso al Pacífico [7].
Figura #1: Corredor Multimodal Tumaco - Puerto Aís - Belem Do Pará 
Composición del proyecto
En su totalidad el proyecto está compuesto por las siguientes obras:
Puerto de Tumaco: Consta de un muelle de 310 metros de largo y 25 metros de ancho, presenta un canal de acceso con restricciones de calado en el sitio denominado “La Barra”. Este puerto es punto importante de consolidación y distribución de carga de cabotaje, y se movilizan productos como hidrocarburos, petróleo proveniente de Putumayo, aceite de palma y productos pesqueros.
Carretera Tumaco – Pasto: Vía con buenas especificaciones que atraviesa una zona plana y asciende a la Zona Andina, faltando la construcción de los pasos alternos por Túquerres y Pasto, ya que en la actualidad se debe transitar por el centro de las áreas urbanas de estas localidades. Adicionalmente hace falta terminar el mejoramiento de la vía Perdegal – Túquerres, ya culminado en su mayoría. Tiene una longitud de 284 Kms. Por esta vía se mueven aceites y grasas con destino a Cali, maderas, pescado y víveres.
Carretera Mocoa – Puerto Asís: Es una vía cuyo recorrido inicia en terreno montañoso para luego llegar a terreno plano. Está en proceso de pavimentación.
Puerto Asís: Es el Puerto donde se hace la transferencia a modo fluvial. Actualmente se está construyendo el muelle flotante “La Esmeralda”
Navegabilidad Río Putumayo: El Corredor incluye el tramo de río desde Puerto Asís hasta su desembocadura en San Antonio de Ica, Brasil, con longitud de 1.927 Km. de los cuales 347 Km. corresponden a territorio Brasilero. El río Putumayo presenta problemas de navegabilidad en aguas bajas, entre Puerto Asís y Puerto Ospina, agravándose en los últimos años debido a la deforestación de la cuenca alta del río. La inseguridad y la falta de destronque en los pasos críticos han sido la causa de la disminución del transporte de carga por el río
Río Amazonas: En el Corredor Intermodal Colombiano va desde San Antonio de Ica hasta Leticia, con una longitud de 365 Km. su recorrido corresponde a territorio Brasilero y presenta buen calado, permitiendo una adecuada navegación
Puerto Leticia: Cuenta con el Muelle flotante “Victoria Regia” y presenta problemas debido a la sedimentación.
En lo que a la vía Pasto - Mocoa corresponde, las obras son las siguientes:
Vía Pasto-Encano: Tiene una longitud de 19.6 Km de vía pavimentada que presenta un subida para cruzar el páramo y bajar nuevamente a El Encano, al borde de la laguna de la Cocha. Aunque en un principio se contempló la posibilidad de construir una variante para conectar a Pasto con El Encano, finalmente la decisión adoptada fue la rehabilitación de la vía.
El valor del mantenimiento de la carretera tiene un valor de $ 2.157´583.489,0 millones de pesos, e inició el 9 de enero de 2007. Su terminación está programada para el 24 de septiembre del mismo año. Adicionalmente, el INVIAS contrató una interventoría para mantenimiento de la obra por valor de $ 281´429.630 millones de pesos, la cual inició y terminará en la misma fecha [8].
Vía Encano-Santiago: Cuya longitud es de 28 km. Presenta en su tramo final unas pendientes muy pronunciadas y radios de curvatura que llegan a 12 m.
La obra tiene un costo de $28.629´289.886.00 millones de pesos, inició el 1 de marzo de 2007 y está planeado que termine el 31 de diciembre de 2008. Esta obra también tiene una interventoría[9] por valor de $2.837´539.800 millones de pesos. Empezó el 12 de febrero de 2007 y terminará el 12 de febrero de 2009 [10]. El contrato para la rehabilitación de este tramó se adjudicó en el 2006, y a finales de ese año el Ingeniero Gerardo Rosero instauró una acción popular impugnando la decisión del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de únicamente mejorar la vía y no construir la variante. Se sabe que ya hay sentencia para esta acción, pero aún no se conoce su texto.
Para este tramo se propuso la construcción de una variante que mejoraría las posibilidades de movilización de tráfico pesado, pero dado su alto impacto ambiental y social (puesto que impactaría el área Ramsar de la laguna de La Cocha, la Reserva Forestal Protectora de la Cocha, y áreas en reclamación por parte de comunidades indígenas), y a que no se pudo llegar a un acuerdo con las comunidades, la decisión también fue rehabilitar la vía. Sin embargo habrá que tomar medidas especiales relativas a la laguna y la reserva forestal, bajo supervisión de Corponariño.
A pesar que el INVIAS optó por el mejoramiento del tramo, no es muy optimista en cuanto a que pueda soportar grandes movimientos de carga.
Vía Santiago-San Francisco: Tiene una longitud de 20 km y de 7 metros de sección que atraviesa la región del Valle de Sibundoy. En algunos sitios presenta fisuras menores y piel de cocodrilo.
Para este tramo se decidió la adecuación de la vía, y la construcción y mantenimiento de obras de drenaje. Estas obras implican la ampliación de la sección de la vía de 7 a 12 metros, el corte de curvas, la construcción de viaductos y la pavimentación de la vía, pero aún están por ejecutarse.
Vía San Francisco-Mocoa: Su longitud actual es de 78 km. Esta vía, que actualmente no atraviesa la reserva forestal, sumada a la de Santiago-San Francisco es el tramo más peligroso pues su ancho de calzada tiene entre 3 y 5 m, su visibilidad es prácticamente nula, y tiene pendientes longitudinales y transversales muy altas. Tiene pésima geometría, curvas con radio mínimo, gran número de corrientes hídricas, sitios inestables y no tiene obras de drenaje ni señalización, razones por las cuales no es viable su adecuación o rehabilitación; es popularmente conocida como el "trampolín de la muerte" y de acuedo con la información de la página oficial de la IIRSA, la variante que la reemplazará tiene un costo de US$ 150 millones.
Por sus profundos abismos y abundancia de corrientes hídricas, para este tramo se ha definido la construcción de una variante de 47 km de los cuales 31.2 km están dentro de la reserva forestal de la cuenca alta del Río Mocoa, ubicada en el extremo noroccidental del departamento del Putumayo con un área de 34.600 Ha.
Este proyecto de variante es considerado ambientalmente sensible, razón por la cual se solicitó al BID cooperación financiera para elaborar el Plan Básico de Manejo Ambiental (PBMA ó PBMAS ó PBMARF) y Estudio Ambiental Regional (EAR) de la zona de la reserva.
Son varias las razones que, según los TDR del EAR, justifican la construcción de esta variante: “En primer lugar, evita el aislamiento de Pasto como principal centro urbano y productor industrial, ante la futura habilitación del paso de frontera por San Miguel entre el Ecuador y Colombia. En segundo lugar, con una mejor infraestructura a lo largo del corredor intermodal Tumaco – Belém do Pará, induciría a que parte de la producción nariñense (región pacífica y andina) y de las mercancías que ingresan por Tumaco, tomen la ruta del corredor.” [12].
En el contexto nacional, la construcción de esta vía alterna facilitará el transporte intermunicipal e interdepartamental acortando en 6 horas el viaje Bogotá-Pasto y una vez esté lista la toda la carretera, permitirá la fácil conexión entre Quito y Bogotá.
Sobre la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa es pertinente anotar que fue creada por solicitud del Instituto Colombiano de la Energía Eléctrica – ICEL con el fin de solucionar problemas energéticos de los núcleos poblacionales del Putumayo medio en el marco del Plan Nacional de Rehabilitación (PNR) con la factibilidad técnica de generar 11.000 kW a través de una pequeña central hidroeléctrica localizada a 2.5 km de la población de Mocoa".
El proyecto hidroeléctrico nunca se llevó a cabo y en su lugar se construyó una línea de transmisión de 115 Kv que provee del fluido eléctrico al departamento del Putumayo desde la ciudad de Pasto, la cual atraviesa la reserva forestal en sentido oriente – occidente. Actualmente la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá (EEB) pretende construir una línea de transmisión de 230 Kv para suministrar energía al Ecuador desde la hidroeléctrica de Betania ubicada en el departamento del Huila [13]; esta nueva línea atravesará la reserva forestal en forma paralela a la línea existente.” [14] En octubre de 2007, la EEB resultó adjudicataria a título de venta de la línea de transmisión en una longitud de 75 km.
Figura #2: Carretera Pasto - Mocoa 
Figura #3: Recorrido Pasto - Puerto Asis - Rio Putumayo. Proyecto Pasto - Mocoa 
Infraestructura para el flujo comercial
De acuerdo con los TDR del EAR, el tráfico comercial previsible para la carretera Pasto Mocoa puede verse en tres dimensiones: tráfico interoceánico, tráfico regional y tráfico nacional.
El tráfico interoceánico es el flujo comercial esperado a largo plazo y se refiere a la carga que cruzará el continente.
El tráfico regional se refiere a la carga que tiene como origen o destino cualquiera de los países del corredor, y que puede ser exportada a un tercer país como: soya del Brasil; aceite de palma de Tumaco -Nariño- y de Putumayo; y recursos andinos agrícolas, biotecnología, recursos forestales amazónicos, especies frutales, plantas medicinales, flores y peces para exportación y consumo regional; hidrocarburos y gas natural; materiales de construcción del Putumayo hacia Manaos; cobre, oro y arena; acero de Brasil hacia Colombia; y tránsito entre Ecuador y Colombia.
El tráfico nacional implica la entrada de productos brasileros como pescado, frutos amazónicos y madera; el tránsito entre Ecuador y Colombia; el flujo de soya entre Brasil y Colombia (con miras a desarrollarla en la parte amazónica del putumayo, comercializarla al interior de Colombia y luego exportarla); la salida de materiales desde el Putumayo hasta Manaos; y el abastecimiento de víveres para la región amazónica provenientes del centro del país.
Figura #4: Carretera Pasto - Puerto Asis. Sintesis de actividades y proyectos 
Financiamiento
Este proyecto ha sido financiado en su mayor parte por el Estado colombiano y la fecha no tiene créditos aprobados, pero el gobierno ha venido sosteniendo conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y se espera que para diciembre de 2008 el BID otorgue un préstamo para su ejecución. De forma preliminar el gobierno ha anunciado que hay una partida de US $100 millones para las obras.
De acuerdo con la información suministrada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el Ministerio de Transporte, hasta el momento la financiación de esta carretera ha provenido de tres fuentes: fondos del Plan 2500, el programa actual de Infraestructura Vial y Desarrollo Regional; fondos del INVIAS (recursos provenientes de la nación); y por último, de aportes del Convenio entre la USAID y el Fondo de Inversiones para la Paz (FIP).
Según el Invías, el Plan 2500 estuvo financiado para los años de 2005 a 2006 por dos fuentes: un empréstito con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por U$150 millones para ser ejecutado en el 2005 y de reserva para el año 2006; y una segunda fuente proveniente de recursos del presupuesto del Estado. Así mismo el Fondo de Vías para la Paz, a su vez está financiado por apropiaciones presupuestales, créditos externos y recursos del Presupuesto Nacional.
El Banco Interamericano de Desarrollo ha estado presente en la ejecución de la carretera debido a un aporte no reembolsable que hizo en el 2006 por valor de US$1,3 millones para la elaboración de dos estudios de carácter ambiental, el PBMARF y el EAR. De acuerdo con el Documento CO-T1038 del BID, es esta entidad la única involucrada en el proyecto [16], pero como se dijo anteriormente también hay dineros de la CAF a través del Plan 2500.
Estado Actual del Proyecto
Para tratar el estado actual del proyecto hay que atender dos aspectos: la parte física o de las obras, y la parte técnica referente a los estudios que se adelantan en la zona.
Parte física o de las obras:
Pasto-Encano: Mediante Auto No. 881 del 25 de mayo de 2005, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) consideró ambientalmente viable para ejecutar el Proyecto, la alternativa No.1 que consiste en la rectificación del corredor vial actual, que comunica a Pasto con el corregimiento del Encano [17].
Este Ministerio requirió INVIAS para que presentara el Plan de Manejo Ambiental para el desarrollo de la obra antes de la construcción, y advirtió que de acuerdo con los resultados de la certificación del Ministerio del Interior y de Justicia está pendiente la protocolización de la consulta previa con el resguardo indígena Quillacinga (Refugio del Sol). A la fecha el INVIAS no ha presentado el PBMA.
Encano - Santiago: Se encuentra en rehabilitación y mejoramiento. Mediante Auto No. 1844 del 7 de octubre de 2005, el MAVDT ordenó el Archivo del Expediente.
Santiago - San Francisco: Aunque se determinó la adecuación de la vía y la construcción y mantenimiento de obras de drenaje, no hay intervención por ahora.
Mediante Resolución No. 925 del 16 de octubre de 1997, el MAVDT otorgó al INVIAS Licencia Ambiental al proyecto. El 31 de marzo de 2000, MAVDT solicitó información al INVIAS sobre el avance de la ejecución del proyecto o la culminación del mismo pero el INVIAS a la fecha no ha respondido.
San Francisco - Mocoa: Existe propuesta para la construcción de una variante que impactará la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del Río Mocoa. Se adelantan varios estudios para conseguir la aprobación de la licencia ambiental
Estudios
Los estudios avanzados corresponden específicamente al tramo San Francisco - Mocoa:
1. Estudio o Evaluación Ambiental Regional -EAR- (Cooperación Técnica del BID)
Este estudio estuvo a cargo del Consorcio: TAU Consultoría Ambiental (España), Prointec (España), y Ambiental Consultores y Cía. Ltda. (Colombia). El objetivo principal de esta investigación fue “analizar tempranamente los posibles riesgos y oportunidades en gestión ambiental y socio-cultural, inducidos por el mejoramiento de la vía Pasto – Mocoa, y ponerlos a discusión antes de su implementación” [18]; y la elaboración del respectivo Plan de Acción, a fin controlar, prevenir, mitigar o compensar los impactos ambientales del proyecto provocados en la zona de la variante San Francisco Mocoa.
Uno de los criterios para la realización de esta evaluación implicaba que se desarrollara complementariamente con las otras dos consultorías (PBMARF y Estudios de Ingeniería Fase II) y con la actualización del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), asignación que finalmente no pudo ser cumplida por la consultora debido, entre otras cosas, a la forma simultánea en que se desarrollaron los estudios contratados.
La EAR concluyó en marzo y fue presentada a la sociedad civil a finales del mes de Marzo en Mocoa, Putumayo. La última versión del informe fue entregada , junto con las otras consultorías, el 28 de julio de 2008 al Ministerio de Medio Ambiente para su aprobación final.
2. Plan Básico de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa (Cooperación Técnica del BID)
Este documento se desarrolló como un aporte complementario al EAR y su objetivo fue determinar el grado de afectación de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa provocado por la construcción de la variante Mocoa-San Francisco. Simultáneamente, la consultora INCOPLAN S.A. encargada del estudio, presentó las medidas necesarias para prevenir, mitigar, controlar o compensar los impactos que dicha construcción pueda generar, y aquellas que “podrán contribuir al desarrollo sostenible y a la conservación de la reserva forestal protectora de la cuenca alta del río Mocoa.” [19]
El PBMARF debía aportar al EAR criterios ambientales para el diseño de la variante los cuales habrían de incorporarse a los ajustes del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y a los diseños de la vía. Sin embargo, como se mencionó, el desarrollo paralelo de los tres estudios no permitió que el objetivo de retroalimentación de las consultorías se diera totalmente. Para superar esta carencia, durante la última etapa de los estudios el Invías contrató una consultoría para evaluar los planes de manejo ambiental y social de cada uno e integrarlos en una sola propuesta de manejo llamada Plan de Manejo Ambiental y Social Integrado (PMASIs).
3. Estudios de factibilidad o evaluación económica del corredor (cooperación técnica no reembolsable BID) [22]
4. Actualización y Complementación al Estudio de Impacto Ambiental (EIA).
Se realizan con el fin de cumplir con los requisitos exigidos por el MAVDT para expedir la licencia ambiental (recursos del presupuesto nacional). Este estudio tiene un valor de $310´880.000 millones de pesos. El estudio, que está a cargo del consorcio DIN- SEDIC, inició actividades el 2 de febrero de 2007 y tiene una duración de 12 meses
De acuerdo con el último Boletín de Avance de Estudios socio ambientales de septiembre de 2007 facilitado por el INVIAS, hay avances en [23]: Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio, Topografía, Diseño Geométrico, Estudio de Geología, Estudio geotécnico para pavimentos, Estudio de suelos para el diseño de fundaciones de puentes, Estudio de estabilidad de taludes, Estudio de hidrología e hidráulica, Estudio estructural, y Complementación al EIA (del cual ya se está ajustando la Caracterización Ambiental; se terminaron los trabajos de campo sobre el Medio Físico y el Medio Biótico; se terminó la Zonificación Zmbiental en un 80%; y se terminó la Identificación y Evaluación de impactos).
Estudios de ingeniería fase III de la variante San Francisco – Mocoa (recursos del presupuesto nacional). Estos estudios son importantes pues complementan el EAR
5. Plan de Manejo Ambiental y Social Integrado (PMASIS)
Durante el primer semestre de 2008, el Invías contrató una nueva consultoría con el fin de condensar en un solo documento los resultados de los tres estudios ambientales (EAR, PBMARF, EIA) y elaborar un solo plan de acción que integre las recomendaciones y estrategias contenidas en cada uno.
Así, esta consultoría, cuyos resultados fueron dispuestos para el acceso público durante el mes de julio, ofrece varias estrategias las cuales, en su concepto, favorecerán el desarrollo territorial y económico de la región, y contribuirán con la preservación de la reserva forestal protectora del Río Mocoa.
Estas estrategias son:
a. Ordenamiento territorial: Consiste en formar un corredor biológico de conservación a través de la unificación de las áreas naturales especiales, creando así un área natural mucho más grande que dieron en denominar Reserva Forestal Ampliada -RFA-. Esta estrategia irá acompañada de la construcción de un SIG con perspectivas de uso del suelo las cuales, de acuerdo con el resumen ejecutivo del documento, serán presentadas en su momento a los actores del proceso para lograr un acuerdo, y se integrarán al POT 2010.
Ante esta posibilidad, en los habitantes de la zona se ha generado la expectativa de que el cambio de uso del suelo les puede significar la participación en actividades de explotación de recursos mineros e hidrocarburos, y extracción de maderas.
Frente a la construcción de un SIG con perspectivas de uso del suelo pensadas únicamente desde lo técnico, tal y como lo desarrolla esta estrategia, pensamos que antes de llevar a las comunidades un plan para el cambio de uso del suelo prediseñado, resultaría más positivo consultarlas previamente sobre sus propias perspectivas. Creemos que su participación en la planeación de este proyecto ayudaría a contribuir a un mejor diseño, el cual recoja su visión de las rutas de uso del suelo más adecuadas conforme a sus necesidades de vinculación con actividades productivas.
b. Conservación y Desarrollo Sostenible del Área del a RFA
Esta estrategia comprende cinco ejes:
- Eje de Investigación, Monitoreo y Seguimiento de los recursos naturales: investigación y uso sostenible de la biodiversidad y los ecosistemas, programas de investigación y manejo de los recursos hídricos
- Eje de Deforestación Evitada: Contempla la Estrategia de Deforestación evitada en toda la RFA y el corredor biológico; incluye la creación de créditos de carbono por deforestación evitada para apoyar la financiación de la reserva y un sistema de compensaciones para las comunidades de la reserva por los proyectos de investigación y conservación que eviten la ampliación de la frontera agrícola. El documento no aclara qué tipo de compensaciones.
- Eje de Proyectos de Uso Sostenible: De acuerdo con el Resumen Ejecutivo, la concreción de estos proyectos depende de los aportes “en especie o en trabajo” que hagan las comunidades. Sin embargo, el documento no es claro sobre el tipo de proyectos ni explica en qué consiste específicamente la metodología de aportes en especie o en trabajo que tendrán que hacer los trabajadores.
- Fortalecimiento Institucional de Corpoamazonia
- Mecanismo Financiero: Creación de un Fondo para el Manejo de la Reserva, un fondo mixto con dineros de la compensación, de los proyectos productivos para la comunidad, de los recursos vía deforestación evitada y de donantes internacionales. Un comité directivo establecerá las prioridades para el destino de los recursos
Varias son las consideraciones que esta estrategia merece.
En cuanto al sistema de compensaciones para comunidades afectadas, se observa que consiste en unos rubros que se utilizarán para impulsar proyectos productivos preestablecidos, los cuales deberán reportar unas rentas para las personas afectadas por la construcción de la variante San Francisco-Mocoa. No obstante, las personas afectadas que se beneficien de estas rentas serán únicamente únicamente aquellas que participen de los proyectos productivos.
Consideramos, de una parte, que este sistema de compensaciones no es el más adecuado por varias razones. Una de ellas es que no es claro de qué manera a través de proyectos económicos prediseñados, puede este sistema promover oportunidades reales de desarrollo productivo agrícola e industrial para las gentes acordes con sus expectativas y necesidades. Otra, que que no ofrece un resarcimiento directo para las personas afectadas, estas personas tendrán que trabajar dichos dineros si quieren obtener su compensación y en todo caso tendrán que hacer aportes en trabajo o especie, lo cual resulta una condición preocupante pues a ciencia cierta no se conoce qué exactamente significa esto en términos de acceso real de la población a los proyectos y de mejoras netas en su calidad de vida.
Entre los proyectos productivos que han sido previamente identificados se encuentran aquellos relacionados con la explotación sostenible de recursos forestales en el Distrito de Manejo Integrado y con la restauración participativa de ecosistemas al interior de la Reserva Forestal ampliada. No obstante, su concreción dependerá de la activa participación de la comunidad organizada y del aporte que estas hagan (en trabajo o en especie), para sacar adelante los proyectos.
Preocupa también que solo las personas que participen de los proyectos productivos sean merecederas de compensación; nos preguntamos entonces si la totalidad las personas afectadas por la construcción de la variante tendrá la oportunidad de participar de dichos proyectos, porque de lo contrario será necesario resolver el tipo de compensación y su forma de acceso para aquellos habitantes afectados que no puedan vincularse a las actividades económicas propuestas.
En lo referente al Comité Directivo del Fondo para el Manejo de la Reserva, creemos que hace falta precisar quiénes quiénes conformarán dicho comité por considerar indispensable la participación y control social de la sociedad civil en la proyección y administración de los dineros.
c. Vinculación de la Comunidad a la Protección de la Reserva
- Plan de Control e Integración Ecoturística: Consiste en habilitar la ruta actual y la de la variante también como un circuito turístico ecológico para la educación ambiental y control de la Reserva con el fin de proteger la integridad de la Camino del Sachamates.
- Plan de Mejoramiento de la Calidad de Vida a través de Proyectos Sostenibles: Busca disminuir la presión de entrada a la reserva. Está dirigido a las comunidades del Distrito de Manejo Integrado de Mocoa y Minchoy a quienes se les dará un capital semilla para proyectos agroforestales de pequeña escala, actividades ecoturísticas, de educación ambiental o proyectos de mercados verdes
- Plan de Apoyo a los Indígenas: Se propone la participación de las comunidades en actividades de explotación minera (microempresa minero indígena), ofrecer apoyo a los Planes Integrales de Vida (PIV), promover el desarrollo de capacidades para mejorar la interlocución entre las comunidades y las autoridades municipales, proyectos de fortalecimiento socio-cultural. ¿Se destinarán recursos para ello directamente? ¿cómo se apoyará el desarrollo de estos planes? Hacen falta los detalles de estas actividades, listar a los actores involucrados, instituciones y organizaciones. Sobre las licencias para explotación minera indígena, no hay garantía de que se dará apoyo efectivo a la realización de los estudios técnicos y jurídicos para que las comunidades obtengan autorizaciones mineras y ambientales para la explotación, solo dice que “se ha encontrado válida la solicitud de apoyo” a este interés de la comunidad, esto no es ni siquiera es una expectativa real.
En esta estrategia las cuestiones giran entorno al segundo y tercer eje.
De acuerdo con el Plan de Mejoramiento de la Calidad de Vida se dispondrán recursos semilla para proyectos sostenibles de los que participarán las comunidades de Minchoy y Mocoa, sin que s[1], ¿y las demás?, esto además es una mera expectativa, el documento dice que “se espera dar” recursos semilla; 2) Plan de Control e Integración Ecoturística, solo se estudiara la posibilidad de concesionar las estaciones ecoturísticas con las comunidades de la zona que demuestren su capacidad de integración a esta estrategia de conservación (¿a qué se refieren con “capacidad”?). Esta es la condición a la que me refería anteriormente. Según el PBMAS antes de desarrollar este plan se hará un estudio de factibilidad para evaluar el potencial positivo de los negocios en este programa, si hay potencial el desarrollo del programa será viable. Sino es viable no se desarrolla este programa, con lo cual la propuesta del plan de acción acerca de vincular a la comunidad a la reserva es simplemente una expectativa que no necesariamente ha de cumplirse.
Dentro del plan de compensación ambiental hay medidas de compensación directa para las estrategias de Ordenamiento del Territorio y Desarrollo Sostenible, más son pocos los recursos para esta estrategia, la mayoría de recursos se destinan a las dos primeras.
[1] Se espera dar (no hay garantía de que se darán, es una mera expectativa) recursos semilla a las comunidades y familias que desarrollen iniciativas productivas sostenibles,
6. Convenio Corpoamazonía e Invías para la Dirección Técnica del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa.
Convenio interadministrativo No. 1399 de 2007, en cumplimiento del cual, Corpoamazonia hará la Dirección Técnica del Plan Básico de Manejo Ambiental y Social de la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del Río Mocoa contratado por el INVIAS.
El Convenio tiene las siguientes características principales [24]:
- INVIAS y el BID aportan los recursos financieros para el Convenio
- Corpoamazonía, entre otros: (i) Realizará la supervisión técnica y científica a la consultora encargada de desarrollar el Plan de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa. (ii) Contratará el personal técnico especializado para hacer la supervisión del PMA. (iii) Adoptará el Plan de Manejo Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa
Figura #5: Carretera Pasto - Mocoa. Area de Influencia. Mapa General 
NOTAS
[2] Grupo 1 del Eje Amazonas, Acceso a la Hidrovía del Putumayo
[3] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa, página 8. Documento elaborado por el INVIAS.
[4] Preparación del Proyecto de Infraestructura Regional Corredor Vial Pasto-Mocoa (CO-T1038) Plan de Operaciones. Documento del Banco Interamericano de Desarrollo No Autorizado para Uso Público, página 3.
[5] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa, página 8. Documento elaborado por el INVIAS, página 4
[6] Preparación del Proyecto de Infraestructura Regional Corredor Vial Pasto-Mocoa (CO-T1038) Plan de Operaciones. Documento del Banco Interamericano de Desarrollo No Autorizado para Uso Público, página 2
[7] Íbidem
[8] Informe del Invías al derecho de petición presentado el 27 de abril de 2007.
[9] La interventoría es una labora de inspección que un equipo calificado hace a un trabajo particular desarrollado por otro equipo
[10] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa, páginas 6 y 7
[12] República de Colombia, TDRs para la elaboración del EAR de la Vía pasto Mocoa. Documento elaborado por el INVIAS, página 9
[13] La línea de 230Kv en doble circuito componed los siguientes sectores: Betania - Altamira, Altamira - Mocoa, Mocoa - Pasto, y Pasto - frontera con Ecuador. Esta línea