Hidrovía Ichilo-Mamoré

Proyecto Oficial IIRSA Proyecto Ancla Proyecto Prioritario

*Cantidades de acuerdo a IIRSA

Antecedentes

La Hidrovía Ichilo – Mamoré forma parte del Proyecto de Navegación del Río Madera, entre Porto Velho y Guayaramerín, constituyéndose en el proyecto principal del grupo 3 del eje Perú - Brasil – Bolivia. Los otros proyectos de este grupo son la Hidrovía Madre de Dios, el Complejo Hidroeléctrico del Río Madera, la Hidroeléctrica Binacional Bolivia – Brasil (Abuná – Guayaramerín) y la Hidroeléctrica Cachuela Esperanza. [1]

El Complejo Hidroeléctrico del río Madera, es el proyecto más avanzado hasta el momento en cuanto a estudios, consta de:

• La construcción de una hidrovía de 4200 km de largo que hace posible la navegación de grandes embarcaciones en los ríos Madera, Madre de Dios y Beni.
• Cuatro represas hidroeléctricas con exclusas para la navegación, dos situada en el Brasil (Jirau y Santo Antonio), la tercera en aguas binacionales boliviano brasileras (Abuna - Guayaramerín) y una cuarta Cachuela Esperanza en Bolivia, y
• la Línea de transmisión

Mediante Ley 3002 de 14 de marzo de 2005, se declara de prioridad nacional la construcción del Corredor de Exportación Multimodal Ichilo - Mamoré en el Departamento del Beni.

Es parte del corredor bimodal compuesto por la carretera Cochabamba - Puerto Villarroel y la hidrovía Ichilo - Mamoré, que integra a los departamentos de Cochabamba y Beni, hasta conectarse, en el extremo norte del territorio nacional, con el río Madera, uno de los principales afluentes del Amazonas, que desemboca en el océano Atlántico.

El sistema fluvial amazónico boliviano ha servido para integrar al país desde 1890 y en la actualidad se transportan desde los puertos de Trinidad, Guayaramerín y Puerto Villarroel alrededor de 100.000 toneladas de productos.

La hidrovía posee dos complejos portuarios, el primero en Puerto Villarroel con una superficie de 8 mil metros cuadrados, tiene un atracadero tipo "T", grúas y un área de almacenaje cubierto de 600 metros cuadrados. El segundo complejo portuario está en Guayaramerín, que fue construido sobre 12 mil metros cuadrados de superficie con un área de almacenamiento cubierto de 600 metros cuadrados, un atracadero de hormigón armado y una grúa de cinco toneladas de peso.

En diciembre de 2005, se contactaron en Porto Velho, el prefecto de Cochabamba Ramón Daza Rivero y el gobernador del Estado de Rondonia, Ivo Narciso Cassol (autoridades salientes), quienes firmaron un acta de entendimiento con el fin de establecer lazos perdurables de vinculación y de cooperación entre ambas instituciones en los marcos de los objetivos de las reuniones de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur).

Narciso Cassol, gobernador del Estado de Rondonia, se comprometió encaminar acciones necesarias para mejorar la Hidrovía Ichilo – Mamoré, con el objetivo de habilitar el tramo del corredor bioceánico Brasil – Bolivia, donde se sumará la Prefectura del Beni, ya que la mayor extensión del eje Ichilo-Mamoré transcurre por territorio beniano.

En una primera etapa acordaron realizar el dragado y mejora de la hidrovía Ichilo - Mamoré y sus instalaciones portuarias en Guayaramerín y Puerto Villarroel para asegurar la navegabilidad de embarcaciones de mayor tamaño y capacidad de carga los 12 meses del año. Y paralelamente realizar los estudios de impacto ambiental que permitan tomar medidas de prevención o mitigación de los mismos.

Estos acuerdos seguirán su curso administrativo hasta que se llegue a la etapa de protocolización necesaria entre los gobiernos de Brasil y Bolivia.

Asimismo se concretó el apoyo para la concreción del tramo ferroviario Cliza - Puerto Villarroel sobre la base de proyectos ya avanzados por el gobierno departamental de Cochabamba. Además, coadyuvar en el estudio y construcción de un trazo alternativo en la zona de “El Sillar” para que mejore las condiciones de transporte por carretera de la mercadería proveniente de la Hidrovía Ichilo - Mamoré. [2]

Ubicación

El eje Ichilo - Mamoré nace en la confluencia de los ríos Ichilo y Chapare con el nombre del río Mamorecillo, posteriormente en la afluencia del río grande o Guapay recibe el nombre de río Mamoré. Por su importancia es considerado como la principal vía de interconexión fluvial entre los departamentos de Cochabamba, Beni y Santa Cruz.
 
El eje cruza la región central de Bolivia de sur a norte, abarcando una distancia de 1.409 Km desde Puerto Villarroel hasta Guayaramerín.
 
En este eje se presenta el mayor movimiento de carga en el ámbito nacional, sus afluentes hacen de este el mayor tráfico, uniendo puertos importantes como son: Puerto Grether (Santa Cruz), Puerto Villarroel (Cochabamba), Puerto Almacén y Varador (Trinidad) y Puerto Sucre (Guayaramerín). Tiene una trascendental importancia socioeconómica para todo el noreste boliviano y contribuye como principal medio de interconexión fluvial, en el desarrollo e integración en el territorio boliviano. [3]

Objetivo

Este proyecto que forma parte del Eje Perú – Brasil – Bolivia, otro de los corredores transversales del continente, abarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y el noroeste de Brasil, conocida como la zona MAP. El objetivo de este Eje es unir físicamente la zona MAP con los puertos del Pacífico y con los grandes centros de consumo de los tres países, por medio de infraestructura vial y fluvial a través de otros Ejes de Integración y Desarrollo como el Eje Interoceánico y el andino.

Dentro de este Eje hay tres grupos de proyectos:

• El Corredor Porto Velho - Río Branco - Pto Asis - Pto Maldonado -Cusco/Juliaca - Puertos marítimos del Pacífico.
• El Corredor Norte La Paz – Guayaramerín – Cobija - Río Branco, que vincula a los Estados de Rondonia y Acre (Brasil) a través de las rutas Guayaramerín – Riberalta – La Paz y Río Branco – Cobija – Riberalta con el Eje Interoceánico Central y los puertos del Pacífico.
• El Corredor de Integración Fluvial incluye la construcción de centrales hidroeléctricas y de esclusas para la navegación del río Madera. Son proyectos impulsados por el Brasil sin que Bolivia haya realizado un análisis de su pertinencia e impactos.

El objetivo de este Eje es que la carga, principalmente de soya proveniente de Rondonia, llegue a puertos chilenos y peruanos reduciendo tiempos y costos en relación a las rutas actuales de transporte a los puertos brasileños del Atlántico. [4]

Asimismo autoridades prefecturales de Beni y Cochabamba, y similares de los Estados de Rondonia y Campo Grande del Brasil confirmaron el real objetivo de este proyecto al manifestar que la Hidrovía Ichilo - Mamoré tiene “importancia trascendental para Bolivia” porque permitirá la vinculación de los estados brasileños de Acre, Rondonia y Matto Grosso con el océano Pacífico. También permitirá al occidente boliviano conectarse con el océano Atlántico por los ríos Ichilo – Mamoré - Madera-Amazonas.[5] De acuerdo a estas declaraciones, nuestro país se beneficia con este proyecto que permitirá el desarrollo y conexión entre estados vecinos, pero de acuerdo a los objetivos IIRSA va más allá, sólo beneficia al Brasil.

También ALADI ha elaborado un estudio denominado “Identificación de oportunidades comerciales para productos bolivianos en los Estados brasileños de Rondonia y Acre”, donde identifican el potencial de las relaciones económicas y comerciales a nivel de la macro-frontera de Bolivia, considerando, entre otros, acciones de inteligencia de mercado y emprendimientos comerciales, alianzas productivas, facilitación del comercio, transporte, logística.

De acuerdo a este estudio, los fines parecen ser beneficiosos para el país, pero no es así a medida que vamos arribando a las conclusiones del mismo; por ejemplo, nos habla de intensificar el comercio entre las áreas de estudio, cuando es claro que las regiones bolivianas se abastecen de productos locales. También hace mención a un universo de productos bolivianos explorados, mismos que podrán ser conocidos por las regiones brasileras, lo que generará demanda de los mismos, pero lo extraño son los productos de mayor comercialización en Rondonia como es la madera y el cemento, lo que implica en el primer caso tala indiscriminada de bosques, básicamente en el departamento de Santa Cruz que tiene la mayor deforestación de áreas forestales.

Con estos ejemplos podemos evidenciar que el objetivo de la Hidrovía no tiende a promocionar los productos nacionales, ni muchos menos brindar mercados a los productores bolivianos, más por el contrario contribuye a intensificar mayores impactos ambientales en zonas que de por sí están seriamente afectadas como los bosques en Santa Cruz. Detrás de estos estudios y el supuesto beneficio para el país esta el real objetivo del proyecto que es facilitar el comercio de la soya de Rondonia hacia puertos del Pacífico y viceversa con vecinos como Chile y Perú.

Estado actual [6]

El proyecto cuenta con los estudios de factibilidad económica e impacto ambiental concluidos en noviembre del 2005, a partir de ahí se hizo una revisión para que no existan inconvenientes que pueda retrasar nuevamente el proceso de búsqueda de financiamiento y su construcción. Previamente el municipio de Puerto Villarroel ha presupuestado en su POA 2005, de alrededor de 100 mil bolivianos (USD 12500) para realizar gestiones a favor de desarrollar la hidrovía.

“Es un ambicioso proyecto que tiene un buen nivel de avance, lo más importante, tiene el respaldo del sector empresarial y el mismo gobierno del vecino Brasil, porque ellos también están buscando la forma de salir al Pacífico y ésta, es la vía más corta y barata”, precisó Roland Bruckner, gerente general de la institución estatal Servicio de Mejoramiento a la Navegación Amazónica (SEMENA).

“Es un proyecto que la hermana república del Brasil también lo quiere y en más de una oportunidad manifestaron su interés de apoyar con el financiamiento; así que esta semana vamos a presentarlos a las instancias correspondientes para que siga avanzando”, señaló la autoridad.

Recordó que el proyecto ha merecido exposiciones en los estados de Rondonia, Acre y Matto Grosso, en Brasil, cuyos empresarios están alentando la concreción del mismo en el breve plazo.

El gerente del SEMENA, informó que el proyecto demandará alrededor de 20 millones de dólares para su ejecución. Se cubrirá un recorrido total de 1380 kilómetros de recorrido por río, desde Guayaramerín, subiendo los ríos Mamoré e Ichilo, para atracar en desembarcadero, ya consolidado, de Puerto Villarroel, posteriormente a Cochabamba, Oruro y dirigirse a cualquiera de los puertos chilenos en el Pacífico. Aproximadamente 800 kilómetros de carretera pavimentada.

El proyecto contempla la construcción de puertos bien equipados en Guayaramerín, Puerto Siles, Trinidad, en Puerto Mamoresillo y Puerto Villarroel.

“Lo más importante es que se trata de un proyecto factible, así lo dicen los estudios, eso genera interés en los posibles financiadores porque nadie saldrá perdiendo de tan grande emprendimiento”, enfatizó Bruckner.

Señaló que de conseguir el financiamiento, que puede llegar por etapas a partir de la presente gestión, para el 2009 se estaría inaugurando el gran corredor bimodal.

En la dinámica de avanzar en la ejecución del proyecto, Bruckner dijo que recibió el anuncio de la Dirección Nacional de Transporte de que se está creando la Comisión Nacional Impulsora del Proyecto Ichilo - Mamoré, que será la base para consolidar el nuevo corredor de exportación.

“Esperamos tener resultados favorables, porque haciendo números con esos 20 millones de dólares que se necesitan sólo se pavimentan 40 kilómetros de carretera; acá se va habilitar todo un sistema de impulso al comercio internacional”, comentó el gerente del SEMENA.

Para poder realizar el transporte de la inmensa cantidad de carga, el proyecto también contempla el cambio del sistema de embarcaciones.

La idea es que los transportistas benianos participen en los beneficios del corredor bimodal, por lo que se prevé la construcción de barcazas de mayor capacidad de carga y además, tendrán que ser de acero, ya no de madera.

“Se han diseñado embarcaciones para contenedores, para granos, para gas, combustible líquido y otras que se requieran; habrá un financiamiento concesional para que nuestros empresarios participen y no queden al margen del cambio”, subrayó el entrevistado.

Importancia para Bolivia [7]

El sistema Ichilo – Mamoré, es una ruta interna importante por ser una vía fluvial local. Mediante este eje se une el Puerto Villarroel en el río Ichilo que constituye el único puerto fluvial en el departamento de Cochabamba, inaugurado en octubre de 1994 para facilitar la carga de mercadería para las ciudades del norte y la descarga de comercio principalmente castaña, productos agrícolas y ganado.

El Puerto Villarroel se une con el Puerto Sócrates Vargas, en la localidad de Guayaramerin, en el departamento de Beni, en la frontera con Brasil, con una distancia navegable de 1.430 Km. entre ambos puertos. En ese recorrido hay cantidades significativas de pequeños puertos, lo que permite el abastecimiento de las ciudades de Trinidad (Puerto Vaca Diez), Santa Ana de Yacuma y las localidades de Exaltación, Puerto Siles, San Ramón, entre otras. Pasa a ser, también, uno de los sistemas más importantes por el volumen de carga embarcada y desembarcada.

Importancia para el Brasil [8]

Como habíamos visto el objetivo de estos proyectos como la Hidrovía Ichilo – Mamoré, es la integración comercial de la región Norte de Brasil, de Bolivia y de Perú, incrementando significativamente el transporte de soya brasilera, estimándose que hasta el 2015 la capacidad de transporte a través de Bolivia llegue a 50 millones por año.

En cuanto al área de interés para atender los Estados de Rondonia y Acre, y visto las condiciones actuales de las carreteras de conexión, se destaca como principal alternativa el uso del transporte fluvial:

 Puerto Villarroel - Guajará-Mirim, a través del sistema Ichilo - Mamoré, con una distancia de 1.430 Km. y duración de viaje de 15 días en promedio. Las balsas, con una capacidad de 100 a 200 ton., transitan también en grupos de 4 unidades. El costo referencial del flete es de US$ 69,00 por tonelada. Villarroel se comunica por carretera con las mayores ciudades de Bolivia.

 Riberalta - Guajará-Mirim a través de los ríos Beni y Madre de Dios, con una distancia de 178 Km. y duración de viaje de un día y medio en promedio. Las balsas, con una capacidad de 100 a 200 ton., transitan también en grupos de 4 unidades. El costo del flete referencial es de US$ 8,00 por tonelada.

En el caso particular de los Estados de Rondonia y Acre, la utilización de la Hidrovía Ichilo-Mamoré y  del sistema de la Hidrovía Paraguay – Paraná que conecta con puertos del Atlántico, puede ser una eventual alternativa, dada la facilidad de conexión con la ciudad de Santa Cruz de La Sierra, por carretera y ferrovía, hasta el Estado de Mato Grosso, teniendo en cuenta que la distancia promedio hasta la interconexión en la ciudad de Cáceres, en Mato Grosso, está entre 550 Km. y 1300 Km. hasta las ciudades de Vilhena y Porto Velho, en Rondonia, respectivamente, y de 1.830 Km. hasta Río Branco, en Acre.

Referencias

[1] Fuente 1: (Lucy Chacolla, Junio, 2007): G3 – Corredor Fluvial Madeira- Madre de Dios – Beni. Eje Perú-Brasil-Bolivia: http://www.iirsa.org/BancoConocimiento/E/eje_peru_brasil_bolivia_grupo_3/eje_peru_brasil_bolivia_grupo_3.asp?CodIdioma=ESP

[2] Fuente 2 (Lucy Chacolla, Junio 2007): Impulsan una multimodal para el trópico. Marco Carrillo. Nota de Prensa: Los Tiempos. Enlace: http://www.lostiempos.com/dyf/03-01-06/informe.php

[3] Fuente 3: (Lucy Chacolla, Junio 2007): La Armada boliviana y su contribución al desarrollo nacional. Capitán de Navío Gustavo Zalles Medrano. XX Conferencia Naval Interamericana. Colombia Marzo 2000. Enlace: http://www.iantn.navy.mil/PORTUGUES/..%5CCNI_files%5CXXCNI.htm

[4] Fuente 4 (Lucy Chacolla, Junio 2007): Integración e IIRSA. G. Herbas y S. Molina. Artículo de la publicación El Norte Amazónico de Bolivia y el complejo del Río Madera. FOBOMADE. Marzo 2007. Enlace: http://www.fobomade.org.bo/rio_madera/madera_bolivia.php

[5] Fuente 5 (Lucy Chacolla, Junio 2007): Impulsan una multimodal para el trópico. Marco Carrillo. Nota de Prensa: Los Tiempos. Enlace: http://www.lostiempos.com/dyf/03-01-06/informe.php

[6] Fuente 6 (Lucy Chacolla, Junio 2007): Bolivia tiene la posibilidad de consolidar su primer Corredor de Exportación Bimodal. Juan Jonas Cayu. Nota de Prensa del periódico La Palabra del Beni (08/02/06).

[7 y 8] Fuente 7 y 8 (Lucy Chacolla, Junio 2007). Identificación de oportunidades comerciales para productos bolivianos en los estados brasileños de Rondonia y Acre. Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) - Programa de Actividades de la Secretaría General de la ALADI en el marco del Sistema de Apoyo a los Países de Menor Desarrollo Económico Relativo. Abril 2006